Судостроение без фантастики

Строить крупнотоннажные суда «общего пользования» - не российское дело. Такое мнение высказал министр промышленности и торговли России Денис Мантуров, комментируя подготовленную министерством государственную программу развития судостроения до 2030 года (программа утверждена правительством РФ в конце 2012 года). По его мнению, вместо этого стоит сосредоточиться на строительстве высокотехнологичных судов, морских платформ, военных кораблей и судов небольшого тоннажа.

Этот посыл нам представляется обоснованным – азиатские страны по целому ряду причин, таким, как плотность инфраструктуры, её доступность, климат, стоимость материалов и рабочей силы, обеспечат более конкурентоспособные предложения заказчикам судов с относительно низкой прибавочной стоимостью. А вот создание судов с ледовыми усилениями, арктической морской техники и вооружений – традиционно советская и российская ниша, в которой имеется большой опыт и проектно-конструкторская база.

Отметим в этой связи, что ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) к настоящему времени консолидировала под своим управлением российские крупнотоннажные верфи, что позволит обеспечить единую стратегию развития отрасли.

Если говорить о крупнотоннажных арктических судах, то их строительство в перспективе планируется обеспечить, в первую очередь, на двух новых судостроительных комплексах: в Санкт-Петербурге и в Большом Камне (Приморский край).

Ледокольный флот будет строиться на Балтийском заводе, где уже размещены заказы на строительство атомного ледокола 60 МВт и линейного дизель-электрического. В настоящее время проводится модернизация мощностей специально под строительство мощных атомных ледоколов (потенциально до 100 МВт). В январе 2013 года объявлен конкурс на строительство ещё двух атомных ледоколов 60 МВт (которые станут самыми мощными ледоколами в истории).

Менее мощные ледоколы могут строиться также и на «Выборгском судостроительном заводе» (ВСЗ), в том числе в кооперации с финской верфью Arctech Helsinki Shipyard Oy (совместном предприятии ОСК и южнокорейской STX Finland). На выборгском предприятии уже строятся три ледокола мощностью 16 МВт 21900М, причем первые два – «под ключ» создаются в России, третий – в кооперации с финской верфью.

Кроме того, Arctech Helsinki Shipyard Oy и ВСЗ способны строить арктические суда-снабженцы. Примером такого судна стал снабженец «Витус Беринг» - головное судно серии многофункциональных судов снабжения добывающих платформ, заказанных группой компаний «Совкомфлот». Около 90% конструкций в весовом эквиваленте были изготовлены на ВСЗ, а окончательное дооборудование судов серии для работы по контракту будет выполнено в Санкт-Петербурге.

ВСЗ также строил и буровые платформы, а также модули к ним. Строительство морских платформ в перспективе планируется обеспечить и в Приморском крае, в рамках упомянутого выше Комплекса крупнотоннажного судостроения.

Предприятий, специализирующихся на военном кораблестроении, в России немало. Прежде всего, это «Севмаш», где недавно был сдан головной стратегический ракетный подводный крейсер «Юрий Долгорукий» проекта 955 класса «Борей», «Адмиралтейские верфи» (строительство подлодок), «Звезда» (подлодки), «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь»» (среднетоннажные корабли) и др. Конечно, указанные предприятия могут строить не только корабли для военных, но и гражданские суда. Например, «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь»» строит ассиметричный ледокол для борьбы с аварийными разливами нефти и нефтепродуктов, построил опытовое судно «Селигер» и т.д.

Продолжая тему военного кораблестроения, следует напомнить, что предыдущий президент ОСК Роман Троценко заявлял о готовности корпорации построить атомный авианосец. В свою очередь, бывший министр обороны Анатолий Сердюков заявлял, что министерство рассчитывает получить предварительный проект атомного авианосца к 2013 году. Правда, и Троценко и Сердюков ушли в отставку, так что с темой строительства такого корабля, видимо, придется повременить. В целом, как ранее заявлял заместитель председателя правительства России Дмитрий Рогозин, производственные мощности российского оборонно-промышленного комплекса (ОПК) к 2013 году должны были быть доведены до такого уровня, чтобы позволять производить по 6 подлодок и одному авианесущему кораблю в год. Достигнута эта цель или нет, пока судить сложно. Но если учесть эпопею с модернизацией авианосца «Викрамадитья» на «Севмаше», то способность России строить по 1 авианосцу в год выглядит весьма сомнительной.

Кроме того, в Южном федеральном округе планируется создать судоремонтный и судостроительный кластер для нужд ВМФ. Об этом на днях заявил Дмитрий Рогозин. Данные планы связаны с проектом перебазирования Черноморского флота с Украины в Россию, которое, как заявлялось ранее, намечено к 2020 году.

Если говорить в целом о высокотехнологичном судостроении, то речь не в последнюю очередь должна идти о «начинке» судов и кораблей или т. н. марионике. Традиционно считается, что Россия безнадежно отстает в этой части и вынуждена пользоваться чуть ли не исключительно иностранными разработками и оборудованием.

Вместе с тем, нужно констатировать, что в последние годы в этой области были достигнуты значительные успехи. Так, по мнению директора по корпоративным коммуникациям Группы «Транзас» Станислава Вартаняна, российские компании вполне способны создавать судовое оборудование, отвечающее международным стандартам.

«Было бы ошибкой полагать, будто российское судостроение само создаёт только корпус, закупая комплектующие за рубежом. Отечественные компании могут и занимаются созданием и поставкой судового оборудования, в том числе судовой электроники. Примером могут служить навигационные системы производства «Транзас», датчики и грузовые системы компании «Валком», которые успешно конкурируют не только на российском, но и на международном рынке. Надо признать, что доля зарубежных комплектующих ещё достаточно высока, что характерно для коммерческого судостроения во всём мире, но с увеличением количества строящихся на отечественных верфях судов доля российских комплектующих и систем возрастает, опережая линейную пропорцию», - прокомментировал Станислав Вартанян.

Отметим в этой связи, что Группа «Транзас», в частности, разработала и поставила современное радио- и навигационное оборудование для упомянутого выше судна-снабженца «Витус Беринг», которое позволяет эффективно и безопасно решать вопросы морского судоходства и снабжения морских нефтебуровых платформ в сложной ледовой обстановке. В ряде случаев аналогов реализованным петербургской компанией решениям нет.

Как бы то ни было, судостроительная отрасль требует государственной поддержки и получает её во всех судостроительных державах.

Развитию отечественного судостроения, особенно в активно развивающемся сегменте речного и «река-море» судостроения (описание которого требует отдельной темы), способствует принятый в 2011 году закон о мерах поддержки российского судостроения и судоходства. Этот закон устанавливает экономический режим для судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в Российском международном реестре судов, соизмеримый с соответствующими режимами наиболее привлекательных флагов. Наибольшие льготы в соответствии с новым законом получат те суда, которые построены на российских верфях и зарегистрированы под российским флагом. Судовладельцы уже среагировали на новый закон и в Российском международном реестре с ноября 2011 года зарегистрированы десятки судов, большая часть которых являются новыми или достаточно новыми судами.

Кроме того, имеется возможность создания особых экономических производственных зон. Так, подобную зону, рассчитанную под судостроительные предприятия, планируется создать в Астраханской области в I квартале 2013 года. В неё предполагается включить ведущие судостроительные предприятия региона. Резиденты зоны получат налоговые, таможенные и иные льготы, способствующие развитию судостроения, машиностроения и сектора высоких технологий. Не исключено, что подобные зоны появятся и в других регионах.

Если говорить в целом, то проблем, препятствующих развитию отечественного судостроения, остается ещё немало. Среди них можно выделить низкую производительность труда и нехватку квалифицированных кадров, отсутствие доступа к «длинному» финансированию, недобросовестное ведение бизнеса некоторыми участниками рынка (можно вспомнить ситуацию вокруг строительства катамаранов для саммита АТЭС на Дальнем Востоке). Решить эти проблемы без участия государства также не представляется возможным.

Виталий Чернов, ИА «Портньюс»