Наверх
Добавить в закладки | ВКонтакте | Twitter | Facebook | Telegram | Дзен | Google+ | RSS | 16+ Оформить подписку
 
 
1 GBP
Фунт стерлингов Соединенного королевства
84,6296
-1,8378
1 USD
Доллар США
65,9931
-0,6228
1 EUR
Евро
74,9022
-0,6336
10 NOK
Норвежских крон
77,9719
-0,6829
10 SEK
Шведских крон
72,9697
-0,6049
 
 

 
 
-2°
3.5 м/с
давление 765.1 мм рт.ст
 
 
 
 

Календарь

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Как передавали пароход «Художник Крайнев» в Азовское морское пароходство

Уважаемая редакция!

В декабре 2008 года в рубрике «Из почты редакции» было опубликовано письмо капитана Ф.Ф. Синяпкина «Юные моряки - объединяйтесь». Я хорошо помню Федора Федоровича Синяпкина - капитана Мурманского пароходства, с которым с июля 1946 года по август 1965-го не только учился на курсах при Высшей партшколе ЦК КПСС в Москве, но и проживал в одной комнате в общежитии на Миусской площади.

Опубликованное в этой же рубрике письмо «Хочу уточнить...» Петра Веселова и фото парохода «Художник Крайнев» в штормовом море навеяли воспоминания, связанные с событиями, отображенными на фотографии. Я, будучи старпомом на легендарном ледоколе «Ермак» с мая 1962 года по август 1963 года, конечно, знал Бориса Вялкова, старшего машиниста, с которым вместе работали в последнюю навигацию ледокола в Арктике и на Белом море. На пароходе «Художник Крайнев» летом 1971 года я был старпомом, а с ноября 1974 года по июль 1975 года - капитаном, и снимки в газете «Арктическая звезда» (№ 10 за 2007 год и № 12 за 2008 год), напомнили мне о моей работе в этом сложном и неудачном по назначению рейсе. А что именно произошло, я хочу рассказать читателям и напомнить соплавателям.

Когда меня назначили капитаном на теплоход «Художник Крайнев» (до этого я пять лет работал на однотипном пароходе «Механик Бондик» («Молотовск»), я получил задание подготовить судно к передаче в Азовское морское пароходство. Особо обращалось внимание на грузовые устройства - грузовые стрелы и лебедки были в основном в нерабочем состоянии, так как груз перевозился навалом и обрабатывался в портах. Мы, сделав данную работу, стояли у плавмастерской в Мурманске, но прибывший экипаж из Азовского пароходства был отозван, и мы вышли из Мурманска в Архангельск для погрузки пиломатериалов и перевозки их в порт Александрия (Египет).

7 декабря в Архангельске на лесозаводе №2 начали погрузку, на которую пришлось потратить много времени, т.к. старпом и второй помощник такие грузы до этого не перевозили. В основном работа выполнялась силами экипажа.

14 декабря погрузка была закончена, на палубе и на трюмах был закреплен 3-метровый караван пиломатериалов, и мы вышли в рейс, пополнив балласты чистой речной водой Северной Двины.

Баренцево море нас встретило штормовой погодой от 8 до 11 баллов. Волны заходили на палубу, таранили доски, ломали стойки. Приходилось производить укладку, обеспечивать тросовые крепления и дополнительно укреплять груз, сбавляя при этом ход судна. Матросы во время работы надевали пояса и пользовались предохранительными тросами. И так было почти до Гибралтара.

2 января 1975 года прошли Гибралтарский пролив, погода стала спокойнее, а 7 января мы встали на рейде Александрии. В порту уже стояло около 80 судов, в том числе 15 лесовозов с досками.

На судне началась морока с топливом, пресной водой, продуктами. В то время рефрижератор, куда укладывали мясо, рыбу, овощи и другие продукты, был один, и этой емкости для 40 человек экипажа было мало. Начались маневры: внешний рейд - внутренний рейд. Неоднократно в шторм возникали опасные моменты. И так до марта. За время стоянки съездили на пляж на Красное море, в Каир, на знаменитые пирамиды, в т.ч. к пирамиде Хеопса, в музеи Александрии. В начале марта стали под выгрузку и 15 марта вышли в балласте на порт Жданов.

Но на подходе к Севастополю получили срочную радиограмму из пароходства - в ней сообщалось, что азовчане нас не принимают, так как истек срок судовых документов, и нам следует идти в Одессу. В Одессе за трое суток стоянки пополнили запасы, отдохнули. Я повидался с младшим братом - офицером, служившем в Ильичевске, и его семьей. Когда вышли из Одессы, получили задание следовать в Туапсе под погрузку марганцевой руды на Сеуду (Норвегия). В Туапсе нас сразу поставили к причалу. На судно к некоторым членам экипажа приехали жены, моряки получили увольнение в город. Когда было погружено около 2000 тонн груза, в порту и по городу было объявлено штормовое предупреждение - надвигалась штормовая погода и сильный волновой тягун. В таких случаях суда иногда выносит на берег, ураган ломает все на своем пути. Так уже бывало в Туапсе. Мы приняли решение выйти на внешний рейд. Ветер усиливался. Лоцмана сдали на внутреннем рейде, через довольно неширокий проход вышли в море и штормовали до утра. Качка была сильная, так как судно было загружено только наполовину, крен с борта на борт доходил до 30 градусов.

К утру шторм утих, и мы подошли к причалу. 25 марта, через сутки, закончили погрузку, приняв около 5000 тонн руды, и вышли в Сеуду.

После Норвегии мы сделали два рейса с апатитом на Польшу, затем два рейса на Шпицберген за углем, а в июле получили указание следовать из Мурманска в Архангельск для постановки на текущий ремонт с последующей передачей судна Азовскому морскому пароходству.

В конце июля 1975 года пришли в Архангельск, ошвартовались на заводе «Красная Кузница». Я получил указание после передачи дел и судна другому капитану вылететь в Мурманск на теплоход «Дедовск» - на подмену капитана. После ремонта пароход «Художник Крайнев» передали в Азовское морское пароходство. Вот так и закончилась эта непростая история с передачей судна.

ЛУПКИН Ю. П., капитан дальнего плавания, участник Великой Отечественной войны, инвалид 2-й группы.