Мой собеседник – человек, хорошо известный и в Мурманске, и на Северном флоте, и в Москве, и в стране. Здесь, в Заполярье, в Мурманском морском пароходстве, он появился почти 35 лет назад, в 1976-м, после окончания ленинградской «макаровки». В начале 90-х несколько лет проработал начальником Тренажерного центра атомного флота в Санкт-Петербурге. Начиная с 2000-го, фактически руководил всем морским транспортом России. И вот несколько лет назад вновь вернулся в Мурманск, к родным атомным ледоколам, без которых, похоже, он себя и не мыслит. О перспективах атомного флота и его роли в освоении Арктики мы разговариваем с генеральным директором ФГУП «Атомфлот» Вячеславом Владимировичем Рукшей.

– Вячеслав Владимирович, «Атомфлот» сегодня – федеральное государственное унитарное предприятие. В этой связи первый и главный вопрос – какие государственные задачи поставлены перед предприятием и как они решаются?

– Во-первых, это мобилизационная, аварийно-спасательная готовность. Понятно, что в условиях Арктики сегодня, пожалуй, только атомный ледокол способен выполнить спасательную операцию практически в любой точке Ледовитого океана. Кстати, особенно это становится важным в связи с полным открытием северных воздушных пространств для авиаполетов.

Вторая большая государственная функция – это обеспечение всех научно-исследовательских работ, связанных и с изучением континентального шельфа, и с обоснованием принадлежности России шельфовых территорий в арктических морях, в океане. Подчеркну, что и эту работу в полном, необходимом для ученых объеме сегодня могут обеспечивать только атомные ледоколы.

Для выполнения этих государственных задач нам достаточно было бы, на мой взгляд, ледоколов двух, не больше. Но, кроме того, есть еще немало чисто хозяйственных, экономических задач, связанных с северным завозом, в первую очередь. Сейчас уже всем ясно, что обслуживать, скажем, район Певека, Чукотки выгоднее, целесообразнее с запада – с Мурманска, Архангельска, нежели с Дальнего Востока. Тем более что одним из результатов нынешнего периода некоторого и, я уверен, временного потепления стало расширение возможностей свободного плавания вдоль берегов России, в том числе, и коммерческого плавания.

Здесь надо остановиться подробнее. Раньше мы наращивали атомные ледокольные мощности в основном в интересах Норильского горно-обогатительного комбината, в целях обеспечения его экспортно-импортных и каботажных перевозок. Обеспечивали круглогодичную навигацию на Дудинку. Сегодня, как известно, эта задача почти снялась, «Норильский никель» построил свои суда типа «Арктический экспресс», способные самостоятельно работать зимой в Карском море.

Но это не снимает с повестки другие задачи в Арктике, которые способны решать только атомные ледоколы. Славу богу, сейчас всем стало понятно, что для Арктики нужно строить атомные ледоколы, только они в отличие от дизель-электрических могут эффективно решать всесезонные задачи. А это одна из важнейших целей для сегодняшней России.

Поэтому сегодня главный путь развития – строительство универсальных атомных ледоколов нового поколения, рассчитанных на 40 лет службы. Такой ледокол, с одной стороны, сможет преодолевать уже 3-метровый лед, а с другой – с успехом будет работать на мелководье, в устье сибирских рек.

– Это тот ледокол, который уже спроектирован, но к строительству которого так и не приступили?

– К сожалению, да. Переход на эксплуатацию таких ледоколов поможет резко повысить эффективность нашей работы. Конечно, важно, сколько их будет. Потому что объем и государственных, и других задач, коммерческих, с каждым днем только возрастает.

– Правильно я понимаю, что двух-трех ледоколов нового поколения будет достаточно?

– Весь нынешний действующий атомный флот в буквальном смысле этого слова остановится, исчерпает свой ресурс в районе 2020-2025 годов, через 10-15 лет. За этот период, к 2025 году, на мой взгляд, мы должны построить не менее трех ледоколов нового поколения. Но, если представить – из известного всем опыта – какими темпами они будут строиться, то получается, что мы уже опаздываем. Положим, мы реально начнем строить новый ледокол в 2012 году – опять же если в 2011 году какие-то деньги выделят на рабочее проектирование, на заключение контрактов. Так вот, у нас он будет точно шесть лет строиться, а то и семь, и мы как раз и попадаем в 20-й год, о котором и говорили. А если строить на Западе (а такой вариант серьезно рассматривается), то и сроки могут оказаться меньше, и цена более эффективной.

– А где именно на Западе?

– В той же Финляндии или Германии. Главное - начать строить первый и выйти в перспективе на три: даже когда строили ледоколы типа «Арктика», временные перерывы между их сдачей были 3-4 года. И здесь они будут не меньше, а больше. Эти ледоколы сложнее. Даже если будет один завод-изготовитель, серию из трех ледоколов можно построить лет за 15-16. А это значит, мы опять в лучшем случае выходим в 2025 год, к которому у нас останется в работе единственный из сегодняшних – «50 лет Победы»…

Конечно, параллельно мы выполняем программу продления ресурса работы ядерных энергетических установок нынешних ледоколов, и в ситуации, о которой мы говорили, нужно думать о продлении их ресурса до 200 тысяч часов. Но для этого нужны гораздо более серьезные финансовые средства, нежели при продлении ресурса ледоколов до 175 тысяч часов, что мы уже освоили. И здесь надо считать и серьезно думать, что эффективней с точки зрения вложения бюджетных денег: стоит ли вкладываться в продление жизни, модернизацию ледокола старого поколения на, скажем, пять лет, или целесообразнее строить уже новый…

Но, еще раз повторюсь, важнейшая задача на сегодня – начать строительство нового универсального ледокола. Ресурсный потенциал Арктики – это ресурс будущих поколений. И сегодня нашему поколению как минимум надо эти ресурсы защитить. Даже в США это сейчас понимают, и они вынуждены будут присоединиться к Морской Конвенции 1982 года, иначе потеряют такие огромные территории – и в Арктике, и в других акваториях Мирового океана, что потомки им этого не простят.

Освоение арктического ресурса немыслимо без ледокольных судов с атомными установками. Дизель-электрические ледоколы, конечно, могут конкурировать с нами, но – на коротком плече, на конкретных участках. Норильчане, к примеру, сейчас построили пять своих экспрессов, но это – на 3-5-суточные переходы, по чистой воде. А обеспечить протяженный транзит, выполнить серьезную спасательную операцию в Арктике никто, кроме атомного ледокола, не способен. Только он может спокойно и результативно работать до 90-100 суток в автономном режиме – как требуется в ледовых условиях.

Возьмите только что завершившийся уникальный – по срокам, дальности, ледовой обстановке, районам перехода – рейс «России» по эвакуации СП-37 – кто это еще мог сделать?

И потом, каждое новое поколение атомных ледоколов – это огромный шаг вперед. «Ленин» был первым, тем самым выполнил стартовую задачу атомного флота, с приходом «Арктики» мы стали настоящими хозяевами в Карском море круглый год. А с появлением новых ледоколов, способных проходить уже 3-метровый лед, я уверен, мы впервые надежно, стабильно расширим транзитные проводки приличных по характеристикам судов. Сегодня Северный морской путь в легких – лето-осень – условиях мы преодолеваем со средней скоростью 10 узлов за 10 суток (от Новоземельских проливов до Чукотского моря) – в августе-сентябре-октябре. С новыми ледоколами мы сможем увеличить период транзитной работы в 2-3 раза.

– Вячеслав Владимирович, какие крупные проводки по Севморпути планируются на лето 2010 года?

– Самое важное, пожалуй, это экспериментальный рейс танкера компании «Совкомфлот» большой грузоподъемности – стотысячника с углеводородным сырьем. Это хорошая коммерческая партия, которая может заинтересовать и Китай.

– А какой ледокол будет обеспечивать проводку?

– На сегодняшний день уже почти ясно, что это будет не один, а два ледокола. Скорее всего, это будут «Россия» и «Таймыр». Все уточнится по срокам операции. Если рейс начнется в конце августа, то тогда, возможно, освободится «50 лет Победы», и тогда пойдет он, а «Таймыр» займется другими делами. Мы уже в июле пойдем на Певек, и к моменту проводки танкера будем достаточно обстоятельно знать ледовую обстановку там. Хотя я вообще каких-либо проблем с этим рейсом не вижу, безопасность мы обеспечим.

И в целом я считаю, что углеводородное сырье и сейчас могло бы сезонно вывозиться на Китай: зимой – южным маршрутом, а в летне-осенний период – здесь, северным, гораздо более эффективным, быстрым. Можно возить у нас и контейнеры, и автомобили, тем более что Суэцкий канал приближается к своей максимальной загрузке. А не приведи бог, там какая-нибудь авария – и все встанут надолго…

Интенсивные всесезонные проводки по Севморпути будут еще более реальны с появлением ледоколов нового поколения, но не только. Появились и грузовые суда совершенно иного класса, способные ходить в тяжелых льдах. Большое спасибо за тот натуральный эксперимент, который ставит и «Норильский никель» со своими судами, и «Лукойл» с танкерами-челноками для Варандея, и «Газпром» с судами для Приразломного месторождения.

– По всей видимости, эти крупные частные компании просчитали эффективность и экономические риски строительства собственного транспортного флота. Вы с ними согласны? И вообще они «Атомфлоту» конкуренты?

– Смотря что с чем сравнивать.. Если отталкиваться от советской сложившейся схемы хозяйствования, то о какой-то эффективности, наверное, есть право говорить. Думаю, что суда с приличными ледовыми качествами можно было бы строить не за 100 миллионов «долларей», а в два-три раза меньше. И если строить, к примеру, пять судов в рамках программы в 500 миллионов, то условно за 200 можно построить, а 300 положить в банк под 5 процентов. А 5 процентов – это 15 миллионов долларов в год, что хватило бы за два подключаемых к проводке ледокола… На мой взгляд, риски, которые остались после реализации этого проекта, очень высоки. Я бы не сказал, что это сверхуспешный проект. Успешный, хороший – да. Пока. Это говорит и о другом. О том, что наши крупные компании не очень доверяют государству. Поэтому, желая надежно обеспечить себя, и не особенно считая, во что это выльется, они и рискуют. Придет серьезная зима – тогда опять вернутся к нам…

– Вячеслав Владимирович, немного сменим тему. Скажите, как у паренька из сухопутной Белоруссии возникла мечта о море?

– Раньше такой вопрос мне не задавали… Все просто: меня ведь сделали в Советском Союзе, я дитя той высокой идеологии, которая нам с детства закладывалась. Мы же не все знали, что творится в верхах…Хотя, если с сегодняшним днем сравнить, то Рашидов дитя против некоторых нынешних… Я обычный белорусский парень, который читал книжки, и о море тоже, гордился страной, хотел путешествовать, стать моряком, мир повидать. Бухгалтерами мы тогда стать не мечтали. Кто-то стал геологом, кто-то стал летчиком, я стал моряком.

С 1976 года – в Мурманском морском пароходстве, пошел сразу на атомоходы. У меня единственная любовь на всю жизнь – атомный флот.

– Вы всю жизнь связаны с атомом. Скажите, атом – это не опасно?

– А вы скажите, машины – это не опасно? А пищу нашу дрянную есть не опасно? Давайте тогда оценивать по теории рисков. Возьмите страшную трагедию Чернобыля. Я вас смею заверить, что главная причина катастрофы – не столько технические, технологические ошибки и недостатки, хотя они тоже были, сколько политические проблемы, общее состояние страны. 86-й год, все разваливалось, всем хотелось премию получить к маю…Я уверен в этом.

Объективно я считаю: риск есть. Но кто понимает, я сегодня за водо-водяные реакторы, которые у нас на всех судах. То, что произошло в Чернобыле, на них даже в самых экстремальных ситуациях принципиально произойти не может.

Есть некая проблема обращения с ядерным топливом и отходами, но она отчасти тоже психологический характер носит. Мы не научились еще мыслить временными категориями «500 лет», «1000 лет», нам понятнее короткие этапы. А здесь надо просто понимать, что радиоактивные отходы через 300-400 лет превратятся в металлический мусор, который еще, кстати, можно будет вновь использовать. Чуть сложнее с ядерным топливом, там деление будет идти еще десятки тысяч лет, но это тоже замкнутый цикл…Но это столь малый объем – от сжигания каменного угля проблем в неизмеримое количество раз больше, если посчитать степень воздействия на окружающую среду, на человеческое здоровье.

Поэтому я считаю, что атомная энергетика – это нормальный путь для густонаселенных территорий, для Европейской части страны. Это у нас еще до конца синдром Чернобыля не преодолен: ведь там была авария реактора, а сегодня и физика реакторов совершенно иная, и меры безопасности в сто, в тысячу раз совершеннее, такой аварии уже просто не может быть. Я считаю, что сегодня проблемы с реакторами – с точки зрения их безопасности – просто нет, настолько они совершенны. Есть вопросы по ядерному топливу и отходам, но сейчас, особенно с передачей нас «Росатому», им столько уделяется внимания и средств, что через лет 10-15 мы и их просто закроем. Главное сейчас – нужно разгрузить и утилизировать плавучую техническую базу «Лепсе». Опыт у нас уже нарабатывается, я имею ввиду проект строительства контейнерного хранилища сухого типа. И останутся у нас проблемы по губе Андреева и Гремихе. Здесь все эти работы нужно, конечно, ускорить.

Расспрашивал Михаил Демин.