Олег Мазунов, генеральный директор МСРЗ МФ: «Многие судовладельцы и судоходные компании уходят не только с площадки нашего завода, но и всех Мурманских судоремонтных предприятий»

Как отрасль производства российский судоремонт в постперестроечные годы переживает не лучшие свои времена. Устаревшее оборудование, относительно невысокие оклады работников наряду с непосильными для судовладельцев тарифами на ремонт – все это и многое другое сегодня характеризует судоремонтные заводы страны. Весной в регионе вновь заговорили о возможном банкротстве Мурманского судоремонтного завода морского флота. О ситуации на одном из крупнейших предприятий города Мурманска мы попросили рассказать Олега Мазунова, генерального директора МСРЗ МФ.

- Олег Анатольевич, в последние несколько месяцев в региональных СМИ завод упоминался только в связке с кадровыми сложностями, долгами по зарплате и другими проблемными точками. Как Вы можете оценить сегодняшнее состояние дел на заводе?

- Сразу отмечу, что та информация, которая прошла в мае в средствах массовой информации по ситуации на заводе, была необъективной. В это время был в некотором роде информационный вакуум. Правдивой информации никто не давал, собраний трудового коллектива не проводились, поэтому и поползли слухи «о несостоятельности и банкротстве МСРЗ». Могу сказать, что задолженности по зарплате тогда не было, а было решение правления завода о том, что в январе-феврале работникам не начислять 50-процентную надбавку к должностным окладам за плановые показатели. Мотивация – отсутствие заказов и, как следствие, не выполнение планового задания. Естественно, решение было принято с нарушением трудового права. Транспортная прокуратура его обжаловала и обязала руководство завода начислить и выплатить суммы в апреле. Кроме этого, в апреле закончился срок полномочий членов правления Мурманского СРЗ, и некоторые из основных руководителей, в том числе и генеральный директор, приняли решение об увольнении по окончании контракта. Двадцать один работник подали заявления на увольнение. В соответствии с коллективным договором, трудовым законодательством и контрактами уволенным работникам были начислены значительные суммы, которые вместе с компенсацией за январь и февраль тяжким бременем легли на бюджет завода. А не достоверная информация и всякого рода домыслы, только усугубили ситуацию на Мурманском СРЗ. И как следствие, по заводу стали ходить слухи о его продаже, об отсутствии денег на выплату заработной платы и компенсаций, о том, что бывший директор забрал все деньги и сбежал. Кто-то поговаривал и о банкротстве предприятия, а достоверной информации опять-таки никакой не было. Тем более, что заказов на судоремонт в январе-апреле было очень мало и за эти четыре месяца завод сработал с убытками в 27 миллионов рублей. Поэтому мне было очень не просто решиться возглавить завод в такой момент.

Можно сказать, что сегодня ситуация несколько стабилизировалась, но назвать ее идеальной пока нельзя. Место ушедших руководителей заняли их заместители, основной состав рабочих остался прежним. И май мы уже отработали с прибылью, пусть незначительной - всего в пол миллиона, но с прибылью. Конечно, есть проблемные места, но их сейчас не так много.

- Говорили о том, что завод преднамеренно пытались обанкротить. Соответствует ли эта информация действительности?

- Это в корне неверно. На встречах с трудовым коллективом, последняя из которых состоялась 28 июня на собрании, посвященному Дню работников морского и речного флота, я разъяснял ситуацию. В июне 2005 года советом директоров завода было принято решение «о продаже» примерно половины территории предприятия, на которой расположены различные здания и сооружения, в том числе и знаменитый механический цех и два причала. Правильно ли это? Скажу однозначно, правильно. Нам и оставшейся территории в 74 тысячи квадратных метра для существующего судоремонта – много. Можно сегодня работать и на меньших площадях, учитывая и тот факт, что основная работа ведется не в цехах, а в доках. Если мы сейчас пойдем по заводу, то увидим, что в цехах тихо и спокойно. Немаловажно и то, что в советские времена на заводе работали 2-2,5 тысячи человек, сегодня только 600. Иными словами, производственные мощности остались прежними, а объемы выполняемых работ резко сократились. А мы продолжаем жить на тех же мощностях, продолжаем их обслуживать, обогревать, содержать... Сегодня можно сказать, что Мурманский судоремонтный завод только на пути к рыночной экономике. Мы продолжаем жить и работать на том «нашем» - советском социалистическом предприятии, и думаем: - А вдруг это нам понадобится, вдруг придут большие заказы? Но перспектива показывает, что такого не произойдет, каждый считает деньги. И если завод не перестроится, не сможет справиться со своими непомерными накладными расходами, то скоро у него вообще не будет заказов. Поэтому и было принято, я считаю, правильное решение о продаже части территории завода с целью оптимизации расходов. А продажа и оптимизация, как вы понимаете, не являются синонимами слова «банкротство».

- Какова судьба уникального комплекса для ремонта валовых линий двигателей атомоходов? Оправданы ли опасения руководства ММП о возможном выводе из эксплуатации важного для региональных судовладельцев оборудования. То есть, когда аренда закончится, все будет нормально?

- Что касается механического цеха, в котором расположено это оборудование, то его решено разместить на площадях существующего корпусного цеха. Причем, как оказалось многие станки можно вообще не перевозить, так как они годами не эксплуатируются.

Мы все время говорим и слышим, что оборудование завода уникально, но уникальность его заключается в том, что оно до сих пор еще исправно работает. У большей его части давно истек срок технической эксплуатации, основные фонды очень изношены. Последние 20-30 лет оборудование не обновлялось, но даже при этом сегодня аналогов этому комплексу на Севере России нет. Сейчас мы можем ремонтировать суда всех типов, всех классов, любой тоннажности. Судоремонтный завод «Славянка» на Дальнем Востоке тоже располагает таким оборудованием, но на днях прошла информация, что руководство завода приняло решение о продаже большого дока. В связи с этим, получается, что кроме нас в России никто не может ремонтировать тяжелые атомные ледоколы. Мы – единственные. А раз мы «единственные», то тут и начинаются разговоры о нашей «уникальности».

Никто и никогда не будет диктовать свои условия государству, поэтому если перед правительством России поставят вопрос о том, что завтра в стране ремонтировать ледоколы будет некому, то атомный флот не встанет. Найдут деньги и купят все, что необходимо. Никто на наш «особый статус» не посмотрит и заигрывать не будет.

Многие говорят о том, что мы преднамеренно ликвидируем производство по ремонту тяжелых валов. Но никто не спрашивает и не интересуется, как востребовано это оборудование? Почему большой валовый станок КЖ16131 в этом году включался только один раз? Как завод содержит свои производственные мощности? Почему токарь профессионал на этом станке зарабатывает 13-15 тысяч рублей?

Я сегодня хочу сказать о другом. Нельзя говорить только об уникальности механического цеха. Уникален весь завод, его оборудование, технологии и конечно же персонал. Ремонт вала атомного ледокола – это сложный производственный процесс, очень трудоемкий и затратный. И в денежном выражении обработка вала на станке, поверьте мне, не является основной составляющей в производственной цепочке. И никто из членов правления или совета директоров завода не собираются нарушить или сломать этот отлаженный механизм. Опасения Мурманского морского пароходства – напрасны. Что же касается переноса оборудования механического цеха, то оно однозначно произойдет, но только по совместному решению ОАО «ГМК «Норильский никель» и ОАО «МСРЗ МФ», причем без ущерба для судоремонта.

- Когда истекает срок договора аренды механического цеха?

- Первоначально договор аренды действовал до 31 мая 2007 года, то есть сейчас на месте механического цеха уже должна быть строительная площадка.

- Никаких действий ГМК «Норникель» не предпринимает?

- У нас есть договоренность о том, что любые действия по сносу тех или иных зданий и сооружений решаются совместно и оформляются протоколом. Руководство обеих компаний прекрасно понимает, что завод должен сохранить непрерывность производственного процесса.

- Что планирует компания «Норильский никель» внедрить на имеющихся площадях МСРЗ? Повлечёт ли это кардинального изменения профиля предприятия?

- Вопрос скорее не ко мне, а к Алексею Тюкавину - директору Мурманского транспортного филиала ОАО «ГМК«Норильский никель». Скажу только, что строительство контейнерного терминала с грузооборотом более 1,5 миллиона тонн в год интересно не только Мурманску, но и всей области. Ведь терминал - это и дополнительные объемы поступления денег в бюджет, и дополнительные объемы перевозки для железной дороги, и возможность заработать строительным компаниям, и дополнительные рабочие места и еще много чего, что сразу и не назовешь. У компании ГМК «Норильский Никель» существует даже целая дирекция транспортной логистики, потому что затраты по транспортной составляющей в стоимости груза могут достигать очень значительных величин. А для Норильска – города, который не имеет железнодорожного и автомобильного сообщения с центром страны эта проблема одна из важнейших, так как все начиная с товаров народного потребления и продуктов заканчивая оборудованием для производства, завозится морским или воздушным транспортом. Мурманский порт - незамерзающий, глубоководный, обладающий развернутой инфраструктурой – очень интересен компании «Норильский никель». В 2009 году планируется открытие контейнерного терминала в Мурманске. Одновременно ОАО «ГМК «Норильский никель» приступил к реализации программы создания собственного флота, в который будут входить пять судов-контейнеровозов ледового класса и ледокол для работы в порту Дудинка плюс малые суда портофлота. Ввод в эксплуатацию такого флота означает частичный или полный отказ компании от услуг Мурманского морского пароходства, а у нас появляется еще один заказчик на судоремонт. Для примера, ледокол «Дудинка» сейчас ремонтируется в первом доке.

- Почему, на Ваш взгляд, работники завода выступали против сделки с «Норникелем»?

- И продолжают выступать. Расставаться с нажитым всегда тяжело. Есть предложение от «Норникеля» о продаже еще части территории завода под строительство железнодорожных путей, но наш собственник пока на этот счет никаких указаний не давал.

- Вы говорите о москвиче Андрее Дубинском?

- Андрей Дубинский – является председателем совета директоров ОАО «МСРЗ МФ» и не является его акционером.

- Кто сегодня входит в состав основных акционеров МСРЗ МФ? Как они отреагировали на события на предприятии?

- Основными акционерами Мурманского СРЗ, являются юридические лица. На 19 мая – на дату проведения годового Общего собрания акционеров в составе основных учредителей, у которых в совокупности более 51 процента голосующих акций, являлись компании «Адрос менеджмент LTD» (Кипр) и ООО «ОМЗ» (Москва).

Как отреагировали? События, произошедшие в первые четыре месяца 2007 года были прогнозируемыми, поэтому все предвидели эту ситуацию. Мы ведь прекрасно понимаем, что для судоремонта январь, февраль и частично март – месяцы, скажем так, провальные. Судовладельцам невыгодно проводить ремонт в зимнее время года, так как мы не можем провести покрасочные работы, время для которых - лето. Зимой корабли ставят только в каких-то экстренных, аварийных ситуациях, корпусными же работами в это время года никто не занимается. А для судовладельца постановка в док корабля – очень затратная статья, поэтому стараются совместить все предполагаемые ремонтные работы по судну в период его докования. Что же касается увольнения в апреле ведущих специалистов, я не могу прокомментировать, видно у каждого на то были свои причины. Я надеюсь, что некоторые из них, все таки вернутся на родной завод.

- А если говорить в целом о динамике загрузки предприятия?

- В период с 2001 по 2005 годы в среднем ремонтировалось около 75 кораблей, в 2006 году было отремонтировано и сдано в эксплуатацию 51 судно, а за четыре месяца текущего года, только три. Вот вам и «динамика».

Сегодня механический цех загружен только на 50 процентов своей мощности, потому как механосборочные работы дорогостоящие, и заказчики стараются от них отказываться или делают только в исключительных случаях. Один раз в 5 лет судно обязано предъявляется «На класс» государственному морскому регистру судоходства с обязательной выемкой валов, вот тогда у нас есть работа. Объем заказов от Мурманского морского пароходства с каждым годом снижается, а рыбопромысловые корабли - скоро и вовсе исчезнут с наших причалов. Многие судовладельцы и судоходные компании уходят не только с площадки нашего завода, но и всех Мурманских судоремонтных предприятий. Причина здесь не только в стоимости, сроках и качестве исполнения заказов, но и в более требовательном отношении отечественного морского регистра к соответствию стандартам и безопасности судоходства.

- Какова судьба дока № 3?

- В соответствии с Актами Регистра нашему предприятию предписано в срок до первого ноября 2007 года восстановить систему контроля и сигнализации за уровнем воды в балластных танках и контроля прогиба дока в процессе выполнения доковых операций.

В том случае, если мы не восстановим данную систему, то работы в доке № 3 будут приостановлены. Существовавшая в 70-ые годы прошлого столетия пневмеркатерная система контроля указанных параметров на доке полностью разрушена и не может быть восстановлена. На монтаж новой системы потребуется более трех миллионов рублей и то без учета стоимости измерительных трубок и электрокабеля.

- У завода есть средства на эти цели?

- Мы над этой проблемой работаем. Сроки никто не отменял.

- Он будет закрыт?

- Я не был бы так категоричен. Хотя, да, если мы и дальше будем ждать, что за нас наши же проблемы кто-то будет решать.