Александр Медведев, генеральный директор ОАО «Мурманское морское пароходство»: «Арктический подводный отгрузочный терминал - уникальный объект, спроектированный и построенный специалистами пароходства»

В марте этого года на танкер усиленного ледового класса «Усинск» была отгружена последняя партия нефти Тимано-Печоры через АППТ арктический подводный перегрузочный терминал, введенный в строй ОАО «Мурманское морское пароходство» 25 сентября 2002 года. Стальная конструкция весом всего 100 тонн, диаметром 12 метров, высотой около трех метров в течение 5,5 лет безупречно выполняла задачи по безопасной и бесперебойной перегрузке нефти в танкеры усиленного ледового класса. С начала реализации проекта Мурманским морским пароходством было отгружено более 3 миллионов тонн нефти при помощи АППТ. Отгрузка производилась через гибкий подводный шланг, выполнявший к тому же роль швартовного каната. Мурманское информационное агентство попросило Александра Медведева, генерального директора ОАО «Мурманское морское пароходство», рассказать о том, как реализовывался проект.

- Тимано-Печорская нефтегазоносная провинция содержит в своих недрах несколько миллиардов тонн нефти. Еще лет двадцать назад планировалось транспортировать нефть прибрежных месторождений Тимано-Печоры, включая Варандейское, по магистральной системе. Но от этого проекта пришлось отказаться. Сказывалась большая отдаленность прибрежных месторождений Тимано-Печоры от уже созданных транспортных коммуникаций, сложные природно-климатические условия, неразвитость хозяйственной инфраструктуры да и дороговизна проекта. Прокладка трубопровода по пустынной тундре требовала огромных инвестиций в строительство. Известно, что стоимость прокладки нефтепроводов в северных условиях может обходиться значительно дороже, чем затраты на обустройство самого нефтяного месторождения. Стоимость трубопроводов, которые пришлось бы тянуть по бескрайним просторам арктической тундры, обошлась бы в солидную сумму. Спасти положение мог более дешевый, чем прокладка магистрального трубопровода, морской вариант транспортировки нефти. Но в то время не было специалистов, готовых взяться за эту работу. И тогда к решению проблемы подключились моряки Мурманского морского пароходства. Специалисты ОАО «ММП» в 1998 году начали проработку вопроса, связанного с созданием морской транспортно-технологической системы по вывозу на экспорт нефти Тимано-Печоры морским путем и в круглогодичном режиме. В кратчайшие сроки мы спроектировали и построили на пустынном берегу Печорского моря у небольшого ненецкого поселка Варандей подводный дюкер, ставший основной составляющей рейдового нефтеналивного терминала. Около полугода шла напряженная работа. За этот период на предприятиях Мурманска по заказу компании «Мурманское морское пароходство» было изготовлено нестандартное оборудование. Были закуплены сотни метров тросов, железобетонные якоря и швартовные бочки. Только щебня судами компании пришлось доставить на Варандей более 800 тонн. Из стальных, особо прочных труб были сварены плети, которые затем уложили в предварительно прорытую на дне моря траншею. После проверки водолазами, а также проведенного испытания дюкера под давлением система была принята в эксплуатацию. 17 августа 2000 года по подводному дюкеру рейдового нефтеналивного терминала в танкер «Волгоград» пошла первая нефть Тимано-Печоры. А затем, спустя шесть месяцев, 6 февраля 2001 года, состоялась и первая зимняя отгрузка нефти, которую вывез на экспорт тот же танкер «Волгоград».

- Александр Михайлович, мы знаем, что пароходству пришлось специально для обеспечения круглогодичной перевалки переоборудовать один из ледоколов.

- Да. Операцию обеспечивало уникальное судно - дизель-электрический ледокол «Капитан Николаев», переоборудованный в ледокол обеспечения рейдовой отгрузки нефти (ЛОРОН), аналогов которому в мире нет. Переоборудование велось с разрешения собственника ледоколов – государства, для того, чтобы загрузить постоянной высокодоходной работой ледокол «Капитан Николаев». Этот комплекс был создан также специалистами Мурманского морского пароходства. Без него работа терминала и всей транспортно-технологической системы в круглогодичном режиме была бы невозможна. Достаточно сказать, что в мае 2001 года нам пришлось грузить нефть в очень сложной ледовой обстановке, при толщине дрейфующего льда полтора метра. И ничего, с помощью ледокола «Капитан Николаев» справились с этой задачей успешно. Следует отметить, что идея использования ледокола, на котором были выполнены серьезные доработки, в качестве ЛОРОНа была подтверждена патентом Российской Федерации на изобретение.

Ввод в строй морского рейдового терминала по отгрузке нефти Тимано-Печоры, начало работы первой очереди морской транспортно-технологической системы по вывозу нефти Варандейского месторождения на танкерах ледового класса в круглогодичном режиме стало знаменательным событием не только для северян, но и для всей России. Благодаря терминалу был открыт новый транспортный путь в системе грузоперевозок в Арктике, в хозяйственный оборот страны была включена группа месторождений, перспективных по запасам нефти. За два года, в том числе и зимой, при дрейфе ледовых полей толщиной до двух метров с помощью терминала на танкеры были отгружены сотни тысяч тонн нефти, которые ушли на экспорт в Европу. Терминал и ЛОРОН доказали свою высочайшую надежность, правильность выполненных расчетов и качественное исполнение задуманного в металле. Они стали первенцами в решении задачи создания системы по вывозу углеводородного сырья арктических месторождений на экспорт, полигоном для отработки новых проектов.

- Нам известно, что специалисты Мурманского морского пароходства на этом не остановились и смогли реализовать проект второй очереди АППТ, который сегодня можно оценивать как серьезную альтернативу стационарным морским ледостойким отгрузочным причалам - СМЛОП?

- Строительство уникального комплекса Арктического рейдового причала полностью оправдало себя, но его производительность перестала удовлетворять растущие потребности по объемам и скорости отгрузки нефти. Исходя из новых требований, специалистами Мурманского морского пароходства были разработаны меры по реализации следующего этапа совершенствования второй очереди транспортно-технологического комплекса под названием «Терминал «Варандей». Для этих целей в пароходстве была создана Служба организации перевалки нефтепродуктов, которая затем вошла в появившееся позднее Управление технической эксплуатации и строительства береговых объектов. В течение зимы и весны 2001 года Управлением были отработаны основные принципы отгрузки нефти, пройдена Государственная экологическая экспертиза нового проекта, идея которого заключалась в создании принципиально нового точечного подводного терминала, в котором грузовой шланг, вращающийся на 360 градусов, одновременно являлся и швартовной связью, выдерживающей на разрыв колоссальные нагрузки.

С октября 2001 до мая 2002 года специалистами ОАО «ММП» проводилась разработка проекта, заказывалось и закупалось необходимое оборудование, проводилась его сертификация. А затем началось строительство самого объекта. К тому времени в пароходстве появился и новый департамент - Эксплуатации и развития объектов нефтеобеспечения. 3 сентября 2002 года на дно Печорского моря в специально подготовленную выемку легла стальная конструкция (Arctic SAL) весом более ста тонн, диаметром 12 метров и высотой около трех метров, рассчитанная на эксплуатацию в течение 20 лет. В стальном корпусе разместилось оборудование, дающее возможность отгружать нефть на танкеры с производительностью 5000 кубометров в час. Для членов экипажей танкеров, обеспечивающих проведение погрузочных операций, значительно сократилось время швартовки к гибкой трубе подводного дюкера. Теперь на всю стыковку приемного устройства танкера с подводным терминалом уходило несоизмеримо меньше времени, чем ранее. Сама технология этой операции выглядела следующим образом: лебедкой на палубу втягивается гибкий шланг, который состыковывается с манифольдом - приемным устройством танкера. Нажатие кнопки - и на многометровой глубине, в прочном стальном корпусе дистанционно срабатывает радиоуправляемый клапан, нефть устремляется в танки судна. Несколько часов - и танкер-двадцатитысячник берет курс на Кольский залив, чтобы перегрузить нефть в танкер-накопитель, откуда она танкерами большого дедвейта отправлялась на экспорт. Была предусмотрена и возможность экстренной отстыковки танкера от шланга АППТ, что чрезвычайно важно в условиях работы при волнении моря летом и подвижках ледовых полей зимой. Первая отгрузка более чем двадцати тысяч кубометров нефти через новый АППТ на танкер «Саратов» была выполнена 25 сентября 2002 года. Вводом в строй второй очереди АППТ был сделан очередной шаг в совершенствовании уникальных морских технологий, применение которых позволило кардинально изменить ситуацию с вывозом российского углеводородного сырья на мировой рынок.

- Александр Михайлович, а какие теперь перспективы в Печорском море?

- Мурманское морское пароходство, создав этот арктический терминал, выполнило стратегически важную для России задачу, открыв новый путь углеводородному сырью на экспорт через замерзающую часть Баренцева моря, но есть ещё необъятные просторы Арктики, где требуется умение, опыт и знания специалистов ОАО ММП, поэтому ждите новых сообщений о конкретных результатах нашей работы в этом суровом крае.