«Мне пора на покой»: в Мурманске обсуждали обновление рыбопромыслового флота

В мурманском деловом центре «Арктика» сегодня шумно – более трёхсот специалистов рыбной отрасли и судостроения, а также представителей региональной и федеральной власти собрались в одном зале, чтобы обсудить вопросы обновления российского рыбопромыслового флота. Для участия в форуме прибыло несколько больше людей, чем планировалось, из-за чего организаторам спешно пришлось осуществить доставку в зал дополнительный стульев.

Непринуждённая обстановка и спокойная музыка бело-голубого конференц-зала буквально подталкивали к общению. Рыбаки делились с журналистами своими успехами, руководители судостроительных предприятий рассказывали о своих возможностях, чиновники держались ближе к стене в ожидании губернатора Марины Ковтун и руководителя Росрыболовства Ильи Шестакова.

Казалось бы, что все собрались обсуждать? Сломался один корабль – строй другой, и вперёд, в море. Да вот построить корабль дают не везде. Точнее, построить-то можно везде, да только не всюду и не на всяком корабле потом можно заходить. Подробно и со всеми подводными камнями об этом сегодня поговорили участники Международного форума по судостроению и безопасности мореплавания в Мурманске.

Сегодня рыбопромысловый флот предприятий Мурманской области насчитывает более 200 судов, средний возраст которых составляет 28 лет, проинформировала собравшихся Марина Ковтун. Судовладельцы со своей стороны прилагают усилия для поддержания флота в нормальном состоянии.

«Однако, по объективным причинам это делается в основном в зарубежных судостроительных предприятиях. Строительство новых кораблей также не остановилось. Но в связи с отсутствием заинтересованности в российских судостроительных компаниях, строятся они опять же за границей», - рассказала во вступительном слове Ковтун.

Такая ситуация породила явление незаходных судов - ввозя построенные или модернизированные за границей суда, их владельцы вынуждены платить огромные деньги - 23% контрактной стоимости судна, из них 18% - НДС,и 5% - таможенная пошлина.

«Складывается парадоксальная ситуация, когда наши рыбаки подпитывают экономику других стран», - подчеркнула Марина Ковтун.

Илья Шестаков рассказал участникам форума, что рыбопромысловые суда со сроком эксплуатации более 20 лет, а таких в России 80%, в целом не соответствуют современным требованиям ни по эффективности, ни по безаварийной эксплуатации. Чтобы решить этот вопрос был разработан законопроект, предусматривающий совершенствование порядка выдачи квот на добычу морских биоресурсов с 2019 года. Этим законопроектом предполагается убить сразу двух зайцев: фактически в принудительном порядке обновить флот российских рыбодобытчиков и обеспечить загрузку отечественных судостроительных компаний – выделение дополнительных квот предусмотрено только для тех судовладельцев, которые будут строить суда на российских верфях.

При этом изначально Росрыболовство не планировало вмешиваться непосредственно в судостроение. Но дальнейшие расчёты, как пояснил Шестаков, показали, что в проигрыше окажутся рыбаки. Глава ведомства ранее заявил, что нельзя допустить ситуации, когда судоверфи будут диктовать условия рыбакам.

«Собирая сводный план заказов, мы уже видим, что заявок на строительство судов гораздо больше, чем возможностей у наших верфей. Основная задача – это развести возможности и графики строительства. Для этого мы будем вырабатывать механизм», - добавил Шестаков.

К слову о возможностях. На них подробно остановился генеральный директор ПАО «Выборгский судостроительный завод» Александр Соловьев. Он небезосновательно заметил, что крупные судостроительные верфи сегодня полностью загружены гособоронзаказом минимум до 2020 года. Кроме того, он убеждён, что параллельное строительство гражданских и военных судов на одной верфи будет иметь вполне конкретные последствия именно для гражданского заказчика.

«Резкое усиление ответственности за исполнение гособоронзаказа в последние годы приводит к тому, что выполнение гражданского заказа для директора предприятия всегда будет стоять на втором месте со всеми вытекающими последствиями. Всё это существенно ограничивает и без того небольшой круг участников рынка строительства рыбопромысловых судов, как с точки зрения реальности выполнения заказа, так и с точки зрения ценообразования», - рассказал участникам форума Александр Соловьев.

Весь корень зла или по крайней мере большая его часть кроется в стоимости строительства судна на отечественной верфи. Сейчас и власти, и судовладельцы, которым, как ни крути, придётся строить флот на родной земле, стремятся к одному – сделать строительство дешевле.

Сами судостроители не очень охотно работают с так называемым штучным заказом, открыл «правду» заместитель руководителя Росрыболовства Пётр Савчук. У каждой компании свои требования к двигателям, к оборудованию, к корпусу. Это влияет на сроки исполнения заказы и на его стоимость, поскольку штучное оборудование приходится искать у поставщиков. Судостроителям было бы проще получить заказ на 100 одинаковых судов, это позволило бы составить план загрузки предприятия, наладить линию поставки необходимого оборудования, да и, как говорится, «оптом дешевле».

«Необходимо отметить, что наиболее эффективным решением с точки зрения строительства и последующего обслуживания, могло бы стать использование трёх-четырёх серийных проектов под основные промысловые бассейны. Мы провели переговоры с верфями, и есть понимание, что типовые проекты будут дешевле на 20-30%», - добавил Савчук.

До чего договорятся сегодня рыбаки, судостроители и власти, и договорятся ли они вообще до чего-нибудь, узнаем 18 марта по завершении работы форума. Ясно одно – у грядущих перемен среди рыбаков есть не только ярые противники, как председатель КС «Севрыба» Вячеслав Зиланов, задавший максимальное количество вопросов выступающим, так и сторонники в лице генерального директора ЗАО «Мурмансельдь-2» Юрия Задворного. А некоторые, например председатель правления союза рыбопромышленников Севера и генеральный директор ЗАО «Рыбпроминвест» Владимир Григорьев не утомляя себя выступлениями спикеров, в кулуарах проводили переговоры на постройку нового судна с одной из присутствующих судостроительных компаний.