Для российских портов отпущено совсем мало времени, чтобы сработать на опережение

Грузооборот ОАО «Мурманский морской торговый порт» за 2005 год вырос до 14556,3 тонн, что превысило аналогичный показатель 2004 года на 13,8 процента. Перевалка экспортных грузов (уголь, апатит, цветные и черные металлы, пр.) составила более 97 процентов грузооборота порта. Благодаря этим достижениям увечились не только доходы порта и отчисления налогов в бюджеты всех уровней, значительно выросли таможенные платежи, портовые сборы, экспортная выручка государства в целом.

Как информирует аналитический отдел ММТП, достижение таких результатов не случайно и стало возможным благодаря слаженной работе всего коллектива порта, продуманной инвестиционной программе по техническому перевооружению и модернизации порта, тесному взаимодействию с Октябрьской железной дорогой и ОАО «РЖД» в целом, ФГУП «Росморпорт».

Однако возможности любой действующей стивидорной компании ограничены возможностями модернизации производства на арендуемых у государства причалах. Новый качественный скачок роста может произойти только при наличии государственной политики по реализации транспортного потенциала страны, а также в случае прямого участия и финансирования государством строительства новых и реконструкции имеющихся причальных сооружений, водных путей, гидротехнических сооружений, железнодорожных и автомобильных подходов к портам.

Подтверждением этого служит информация «SeaNews», согласно которой обороты прибалтийских портов, работающих с углем, увеличиваются быстрее, чем российских. Программа развития российских портов финансируется правительством лишь на 5-10 процентов, остальные средства по строительству новых угольных терминалов вкладываются грузовладельцами. В условиях выравнивая железнодорожных тарифов на перевозку грузов, чего долго добивались наши дальновидные прибалтийские соседи и что является одним из основных условий вступления России в ВТО со стороны ЕС, выгоды строительства новых угольных мощностей в портах Балтии становятся очевидными. Если построенные у нас на средства грузовладельцев новые причалы, подходы к ним должны передаваться в руки государства и отсутствует механизм возврата затраченных на строительство средств, то в странах Балтии строительство новых гидротехнических сооружений осуществляется государством с дополнительным привлечением международных кредитов. Добавьте к этому мягкие условия контроля со стороны государственных структур за транзитными грузами, отсутствие дополнительных поборов со стороны властей, удобное географическое положение и почти тепличные климатические условия - прогноз дальнейшего развития транспортных угольных потоков предугадать нетрудно.

Для российских портов отпущено совсем мало времени, чтобы сработать на опережение. Несмотря на решение по созданию крупных контейнерных узлов в крупных российских портах в программе «Модернизации транспортной отрасли до 2010 года» отсутствует даже упоминание о торговом порте Мурманск.

На этом фоне особенно горько слышать сетования чиновников, что наши порты неконкурентоспособны и являются головной болью для крупных городов, забывающих, что сами города во многих случаях появились именно благодаря портам. При вступлении России в ВТО в условиях прихода агрессивных международных корпораций и отсутствия государственной поддержки не только российские порты могут лишиться грузов, но и само государство может оказаться в стратегической зависимости от проявляющих неподдельный интерес к нашим природным ресурсам развитых европейских стран и США.