Для северных городов наступает время «развилки»

«Би-порт» поговорил с кандидатом географических наук, специалистом в области социально-экономической географии Арктики, директором Центра арктической и северной урбанистики НИУ ВШЭ Надеждой Замятиной о том, почему не стоит применять к Северам стандартные инфраструктурные решения и что может привлечь людей в регионы с экстремальным климатом и удержать их здесь.

- Комфортная городская среда — один из ключевых факторов, делающий населенные пункты привлекательными для жизни. Однако города на Севере большую часть года погружены в полярную ночь и заснежены. Какие технологии позволят адаптировать общественные пространства к условиям Арктики?

- Если говорить о мировой практике, то есть целое движение «зимних городов»: оно направлено на то, чтобы разрабатывать решения именно для зимы, искать варианты создания позитивных эмоций именно в зимних, заснеженных ландшафтах. Кстати, у нас такие решения используются традиционно — это разного рода зимние «забавы» типа детских горок.

Сейчас горки из снега во дворах делают всё реже, снежные городки из дворовых самоделок превратились в довольно затратные мероприятия для городского бюджета. Но отказываясь от снежных сооружений, мы как раз и лишаем себя доступных зимних радостей хотя бы для детей. А между тем специалисты — в их числе, например, кандидат психологических наук, доцент факультета психологии СПбГУ Мария Осорина — пишут, что снежные горки играют важную роль в формировании национальной идентичности через особые телесные практики: в отличие от пластиковой или железной горки снежная требует большей скорости, удали и др.

Нужны решения, которые не борются со снегом, но напротив, проистекают из возможностей его использования. В Якутии, например, предлагались интересные снежные решения для городских ландшафтов — это ветрозащитные стенки, например: они делают пребывание на зимней улице чуточку комфортнее.

Конечно, снег радикально удорожает городское благоустройство, и не случайно его клянут коммунальщики. Но он содержит в себе и позитивный потенциал, так что пренебрегать им — на мой взгляд, не совсем рационально.

- Если с благоустройством понятнее, то ещё один острый вопрос для Мурманской области — жилищное строительство — решить сложнее. Почему в Заполярье строится так мало жилья? Дело в рельефе или климате?

- В целом в Арктике и на Крайнем Севере жилье как раз строится, это же зависит от спроса, от покупательной способности. Посмотрите на «газовую столицу» России, город Новый Уренгой. Он южнее Мурманска, но климат там суровее из-за континентальности; грунт — голый песок, местами болото. Однако он весь в кранах, там строятся и кварталы, и офисы: в городе расположены штаб-квартиры двух крупных газодобывающих компаний и десяток небольших. В этом и ответ: где активная экономическая деятельность, там и активное строительство.

Мурманская область еще не самая сложная для строительства. Здесь нет болот, как в Западной Сибири, где зачастую, прежде чем строить, намывают грунт. На Кольском полуострове, насколько я могу понять, здания во многих случаях можно опирать сразу в скальный грунт — это же решает кучу проблем. Практически нет и сложностей с вечной мерзлотой, во всяком случае, в центральной части области. Есть железная дорога, по которой можно подвезти стройматериалы. Сравните с Чукоткой, куда стройматериалы можно завезти только по воде, а затем каким-то образом перетащить к месту стройки по бездорожью: элементарной дороги тоже зачастую нет, только накатанный по снегу зимник зимой, и река летом. Там один только завоз стройматериалов удорожает строительство вдвое и больше!

На этом фоне в Мурманской области проблемы (простите, мурманчане) скорее типичны для периферии в целом, чем для Арктики: в каком-нибудь регионе Центральной России с не слишком высокой деловой активностью жилье тоже не очень-то строится, но причины этого сугубо экономические.

- Подавляющий процент домов на Севере возведен еще в советские годы. Учитывали ли тогда особенности местного климата и рельефа? Нет ли у нас в ближайшие годы риска столкнуться с тем, что типовые дома совсем не подходят для жизни в Арктике — и придется проводить полную реновацию Северов?

- В основном, проблема актуальна там, где распространены многолетнемерзлые породы. Дело в том, что в советское время активно использовалась такая технология: вмораживание свай в мерзлоту. Сейчас мерзлота тает — сваи держатся хуже, это чревато разрушением зданий и сооружений, и это реальная, масштабная проблема.

Но в Мурманской области мерзлота не так сильно распространена, как в Якутске, Норильске и проблема, соответственно, не столь остра. Там целые многоэтажки разбирают из-за того, что по всему фасаду идут трещины из-за деформаций фундамента. Приезжаешь в один год: стоит дом, приезжаешь через несколько лет — нет дома.

Для Мурманской области, скорее, актуальна проблема недостаточного утепления панельных домов, и нужно говорить о новых стандартах утепления. Зачастую домах холодные первые этажи. Это связано с тем, что при сильных морозах в многоэтажке образуется эффект как бы подсоса холодного воздуха через щели и поры бетона, поэтому нижние этажи нужно утеплять дополнительно.

Однако и многие современные дома, в том числе активно сооружаемые на Севере, не адаптированы под климат. Очень сомнительно соответствие климатическим условиям панорамных окон, которые иногда делают и на Севере. Например, мне показывали, как в домах, построенных турецкими строителями в Салехарде, такую красоту вынужденно закрывают изолоном.

Проблема в том, что специальные технологии зачастую дороже и сложнее во внедрении, чем типовые, поэтому массовое жилье идет низкого качества — что сейчас, что в советское время. Есть такой фильм, «Любить человека», прототипом его главного героя стал норильский советский архитектор Александр Шипков. Шипков разработал проекты жилья специально для Севера, в фильме показывают его подлинные эскизы. И что же? Пардон за спойлер, но проекты не были реализованы, поскольку требовали времени и денег — а «мне очередников из бараков расселять надо», как говорили там должностные лица. И ситуация-то не сильно изменилась.

Замечу еще один аспект. Хоть Арктика сегодня и является своего рода собирательным понятием, это во многом имеет стратегическую подоплеку. Какие-то природные, экономические параметры, которые были бы едины для Арктики, с научной точки зрения не существуют. Даже такое понятие как «климат Арктики» неприменимо, если мы говорим о территориях в границах Арктической зоны Российской Федерации. Допустим, Якутск намного холоднее Мурманска, а в Арктическую зону не входит.

В географии термин «Арктика» обычно применяют только к зоне тундры, но законодательно закрепленная Арктическая зона РФ сегодня намного шире, и климатические обобщения к ней уже неприменимы. И уж тем более нельзя говорить об общем «рельефе Арктики»: это в Мурманске приходится лазить по горам, тогда как большая часть Арктической зоны России — болота, и проблемы там совсем другие. Нужно говорить о конкретных проблемах конкретных регионов.

- Развитая транспортная инфраструктура крайне важна для нормальной жизни в Арктике, но многие северные регионы сталкиваются с проблемами качества и содержания дорог. Можно ли решить проблему с помощью особых «арктических» технологий укладки покрытия, строительства дорог?

- Боюсь, что здесь проблема не только в северной специфике: в Москве плитку и бордюры перекладывают тоже каждый год, превращая лето в городе в шум и пыль.

Главная проблема дорог на Севере, где они есть — это вечная мерзлота. Там, где мерзлота есть, она создает практически непреодолимые трудности.

Какого-то идеального решения нет даже за рубежом. Помню, мы ехали с коллегами по Центральной Аляске, и в какой-то момент на хайвее пошли трещины и выбоины. «Ну что ж, мы въехали в зону интенсивного морозобойного выветривания», — констатировал коллега-мерзлотовед.

Оттаивание верхнего слоя мерзлоты, а также и оттаивание, и промерзание верхнего слоя почвы во всех остальных районах фатально разрушает любые жесткие конструкции, на них положенные — асфальт, фундаменты, трубы. Сплошной однородный асфальт или бетонные плиты — не подходят. Можно использовать более вязкие покрытия. Ещё нужна особая подушка, в том числе в критических случаях — с теплоизоляционными материалами; вплоть до того, что дороги кладут на пеноплэкс — есть целый спектр специальных технологий. Но они, соответственно, будут дороже.

В итоге в отдаленных районах вообще невыгодно содержать дороги. Значительная часть Крайнего Севера вообще не имеет дорог, никаких — например, северная Якутия, значительная часть Таймыра, полуострова Ямал… Есть такие районы и в Мурманской области. И едва ли будут когда-то такие технологии, чтобы было эффективно содержать дороги до небольших сел, удаленных на сотни километров от соседей. Видимо, здесь проблема сообщения так и будет решаться внедорожным транспортом.

- Тогда каким образом можно решить проблему транспортной доступности? Ведь, например, каждый год вплоть до лета дорогу в популярную у приезжих Териберку закрывают из-за снегопадов. И если для туристов это вопрос экстрима и впечатлений, то для жителей села — вопрос жизни и смерти.

- Териберку сложно назвать в масштабах Севера труднодоступной: все же дорога туда есть, хоть и переметаемая. А представьте город, куда нет дороги, вообще никакой! И это не деревня, это именно полноценный город, Норильск, например. Вот и задача: как завезти в Норильск и другие города и поселки бездорожья мебель, стройматериалы, да просто еду… Это действительно вопрос жизни и смерти, да.

На то и существуют механизмы северного завоза, то есть своевременного обеспечения провоза грузов в ограниченный период максимальной доступности — летом по воде, в конце зимы — по зимникам, специальным снежным дорогам. Но все равно остается много задач. Что делать в межсезонье, когда поселки и города отрезаны полностью от связи с внешним миром? И что делать в случае, если даже борт санавиации не может прилететь из-за пурги?

Тут нужна действительно многокомпонентная система: и максимальное самообеспечение, в том числе обучение людей навыкам оказания первичной медицинской помощи, и доступное местное топливо. Кстати, в Мурманской области сделали уже шаги в направлении использования альтернативных источников энергии в удаленных деревнях. И если в среднем российском городе эта история не окупается, то для удаленных мест она действительно важна.

Что касается транспортной техники, то возможно, дело за новыми видами транспорта, за вездеходной техникой. Она пока обладает не очень большой грузоподъемностью, и неэффективна для того, чтобы полностью взять на себя сезонный завоз, но может заменить вертолеты для задач заброски срочных грузов и продуктов в межсезонье. Так, например, в Якутии проводили эксперименты и выяснили, что снегоболотоходные машины типа «Бурлак» могут доставлять груз в любой сезон, в том числе тогда, когда связь осуществляется сегодня только вертолетами.

Поскольку вертолет — это очень дорого, те же продукты получаются «золотыми», если их доставляют по воздуху. А вот на вездеходе несколько тонн продовольствия можно завезти сравнительно дешево (мне называли цифру в 18 рублей за тонно-километр). При этом современная вездеходная техника более щадящая для тундры, чем традиционная гусеничная. Шины низкого давления или резиновые гусеницы наносят гораздо меньше урона растительному покрову, чем обычные вездеходы. Такая техника постепенно находит все большее применение: ее, например, берут на вооружение медики или силовые ведомства.

Можно было бы поговорить и о беспилотниках, но все же сложные погодные условия, видимо, будут тормозить их применение. Хотя они уже активно используются, например, для мониторинга трубопроводов.
В целой, на мой взгляд, будет сохраняться главный принцип транспортного обеспечения на Севере: каждому участку и во многом каждому сезону — свои виды транспорта. Но это приводит к колоссальным удорожаниям в любой экономической деятельности.

Пожалуй, логично было бы ввести северные или арктические льготы по границе бездорожья: тут проблемы с доставкой такие, что впору говорить об особой экономике, многие рецепты тут не действуют. Например, законодательство о тендерах: как ты обеспечишь тут конкуренцию, если по зимнику в такой район, вполне возможно, ездит вообще всего один перевозчик? Для таких районов особые условия — действительно вопрос выживания, и здесь нужны и льготы, и иные правила регулирования использования транспортной техники, и другие донастройки.

- Несмотря на масштабную господдержку, северные и арктические регионы год от года фиксируют убыль населения. Пожилые люди перебираются на юг, молодежь не возвращается работать в родные края после окончания вузов и тд. Нет ли с научной точки зрения ощущения, что Север и Арктика вымирают и не будут востребованы так, как было в СССР?

«Востребованность» Севера в СССР — понятие непростое. Во-первых, важна мотивация переезда, если мы говорим конкретно о миграционной привлекательности, а не о востребованности, допустим, у кинематографистов.

Мотивы миграции хорошо перечислили в одной советской песне: «люди едут за деньгами, люди посланы делами, убегают от себя и от тоски. А я еду за туманом…».

«Посланы делами» не берем — это командировочные, или люди, контрактующиеся на конкретный проект — это есть и сегодня, и в большом количестве. Вот «за деньгами» — это был в советское время главный фактор миграций на Север. Социологи даже установили в 1980-е годы, что, чем выше северный коэффициент, тем выше доля тех, кто едет именно по материальным соображениям. При этом не стоит забывать, что в советское время контраст заработков был колоссальным. Оцените: в основной зоне расселения была заработная плата, допустим, 120 рублей, а «на северах», в тех интервью, что я брала, люди называли заработки 800, 1000, 1200 рублей — с учетом всех надбавок и коэффициента, а также сдельной оплаты труда.

Понимаете, сколько должен получать сейчас человек на Севере, чтобы материальная привлекательность Севера была хотя бы сопоставима с той, что была в советское время? Таких заработков сейчас, увы, ни одна компания не предложит. Это первое.

Второе. Нужно понимать фон. В советское время была принципиально закрыта возможность миграции в Москву, в столицы союзных республик. Человек, который хотел заработать, сделать карьеру — куда он поедет? Только на Север! Сегодня крупные города притягивают амбициозных людей, а не Север.
Но вот что самое важное: заселение Севера даже в таких условиях проходило, скажем так, в промывном режиме. На Север много приезжало людей, но одновременно много уезжало — иногда количество мигрантов было сопоставимо с общей численностью населения. Представьте, можно ли было в таких условиях организовать нормальные жилищные условия? И не случайно многие уезжали в первый же год. То есть не было никогда такого, чтобы вот люди прямо брали — и массово переселялись на Север. Переселялись, осматривались — и очень и очень многие уезжали обратно.

Проблема так называемой приживаемости мигрантов постоянно обсуждалась советскими демографами как самая острая. Это сегодня нам кажется, что в СССР народ валом валил на Север — на самом деле, народ валом валил и с Севера, но это поток был лишь чуточку меньше, чем встречный ему поток новых амбициозных молодых людей — об этом можно почитать в работах ведущего советского специалиста по миграциям Жанны Зайончковской, и в целом — практически в любой работе по демографии советского Севера. Заселение Севера и состоялось благодаря тому, что поток туда был чуть больше, чем поток обратно. Такой промывной режим создавал много проблем.

И заметьте: советские планировщики (особенно ленинградские) изо всех сил призывали ограничить (!) население на Севере. Слишком большой приток мигрантов считался нерациональным, создавал перенаселение молодых городов, барачные кварталы, низкое качество жизни… Уже в 1970-е предрекали ликвидацию поселков вокруг Воркуты, в Магаданской области.

Планировщики предлагали развивать на Севере ограниченное число относительно крупных городов, из которых осуществлялось бы обслуживание окружающих месторождений. Единственным тормозом для этого был недостаточно развитый транспорт. «Вот будет всепогодная авиация… — мечтали тогда, — и мы перешли бы на вахту». Транспорт появился — появилась и вахта; плюс техника позволила обеспечить более высокую производительность труда — на Севере объективно стало нужно меньше работников.

Сейчас миграционное равновесие качнулось в другую сторону, уезжают больше, чем приезжают. Миграция на Север идет (в основном, в нефтегазодобывающие регионы, в Норильск) — но уезжают больше. Замечу: так и в целом по стране из малых и средних городов активно уезжают в более крупные, не только на Севере.

Но вернемся к песне. Там есть еще один интересный вариант миграции: «убегают от себя» и «за туманом». И эту тему исследовали еще в советское время. Эти две категории можно объединить в ту, что тогда называли «искать себя». Попутно искали приключений, «большого дела».

В работах иркутского историка Михаила Рожанского, да и у многих других ученых, четко показано, что великие северные стройки давали молодежи возможность почувствовать себя причастными великому делу, быть «не хуже» отцов — победителей в Великой Отечественной войне. Эта тема Севера как зоны мирного подвига, на мой взгляд, очень интересна, и могла бы быть востребована российской идеологией. Однако надо понимать, что сама по себе она на обеспечит заселения Севера, но вот направить, как говорится, в мирное русло энергию тех, кто хотел бы сделать «большое дело» — Север очень даже мог бы.

- А что, на Ваш взгляд, может возродить интерес к Северу — и нужно ли вообще его возрождать?

- Самой природой Север как бы предназначен для того, чтобы «испытывать себя». Интересный подтип такого рода людей — это «люди проекта», которым дороже всего в жизни решение сложных задач. Это уже не «сорвиголовы» первых лет освоения, но те, кому нужна профессиональная самореализация, и для них на Севере действительно огромное число задач, которые требуют решения. Зачастую это высокооплачиваемые специалисты, но мотивация для них — не только заработок, но и профессиональный вызов.

Но вот парадокс. Сегодня Север активно «комфортизируется», а значит, становится непривлекательным для специфической категории людей, у которых душа «просит приключений». И здесь возникает развилка: на какой запрос может настраиваться Север?

На массовую миграцию — с доступным жильем массового сегмента, «приличной» средой? Но сегодня массовая миграция на Север практически невозможна. На тех, у кого «душа просит подвига»? Но не разрушать же созданное десятилетиями труда ради нужной «атмосферы». Или все же на высококвалифицированных специалистов, которые получают драйв от решения сложных профессиональных задач? Тут нужны комфортные города — но небольшие, это немассовая история. Города для специалистов — какими, кстати, видели северные города еще в 1970-е. И мои интервью с руководителями компаний говорят о том же: на Севере нужны именно специалисты, тогда как занятых на рабочих специальностях легко доставляют вахтой.

Получается, что скорее всего, для северных городов наступает время развилки: часть «северов» будет эволюционировать в сторону «обычной» периферии, постепенно теряя и «атмосферу подвига», и вместе с тем, парадоксально — население (как обычная периферия). Но где-то — видимо, в ресурсных районах — могут возникать «островки» комфорта в сочетании с «подвигом профессиональным». И на эту вторую историю может накладываться идея «Севера не для всех», создающая позитивный образ «крутых» северян.

Она же поможет придать «изюминку» Северу первого типа — там будет оставаться меньше людей, зато настоящих фанатов Севера, с его рыбалкой, свободным воздухом, природой и уникальными явлениями — со всем тем, что «держит» на Севере и сегодня.

Беседовала Мария Кулиш
Фото: из личного архива Надежды Замятиной