Эксперт Юлия Антонова: песко-соляная смесь на дорогах вредна для здоровья и обходится дороже современных реагентов

В нынешний зимний сезон в качестве эксперимента мурманские власти закупили для посыпки городских тротуаров новый противогололедный материал «Бионорд». О недостатках песко-соляной смеси, преимуществах новинки, ее рабочих качествах «Би-порт» расспросил исполнительного директора Национальной ассоциации зимнего содержания объектов инфраструктуры и транспорта Юлию Антонову. Ассоциация занимается разработкой регламентов и технологических карт для содержания городов, проведением обучающих практических семинаров, которые помогают на местах разобраться в причинах возникающих проблем с зимним содержанием дорог и найти решения.

Новая смесь не портит обувь и автомобильные кузова

По словам московского эксперта, современные противогололедные материалы являются готовыми сложными многокомпонентными составами. В их основе — комбинация солей, очищенных от глины и посторонних примесей, а также биофильные добавки и ингибиторы коррозии.

«Механизм работы реагентов основан на разрушении кристаллических связей в снежно-ледяном покрове. В результате снег тает, не успевая спрессоваться в плотную массу, а лед превращается в воду», — пояснила «Би-порту» Юлия Антонова.

Начиная с 2016 года, Ассоциация инициировала серию исследований совместно с ФАУ «РОСДОРНИИ», МАДИ и рядом научно-исследовательских институтов в различных российских городах. В рамках исследований сравнивались негативные эффекты от использования устаревших средств — технической соли (галита) с песком и современных противогололедных материалов.

Как пояснила эксперт, исследования подтвердили ключевые преимущества новых реагентов в сравнении с галитом. К ним относятся снижение вредного воздействия на экосистему и сокращение аварий. К тому же современные противогололедные реагенты работают при температурах до -30 градусов. А при внезапных заморозках после оттепели быстро разрушают ледяной накат на дорогах, минимизируя риски травматизма и аварий в гололед. К плюсам также можно отнести отсутствие грязи после реагентов при условии, что их не будут смешивать с песком.

«Известно, что материал обуви в зимний сезон подвергается агрессивному воздействию мороза, повышенной влажности воздуха, соли, содержащиеся, в том числе в снеге, — рассказала собеседник агентства. — В городах, где продолжают применять галит и песко-соляную смесь (ПСС), негативный эффект усиливается из-за их неправильного использования и несвоевременной уборки тротуаров».

Как отметила эксперт, входящий в состав смеси песок создает микроцарапины на поверхности ботинок. При намокании обувь пропитывается солями (хлориды кальция, магния, натрия), а при высыхании соль кристаллизуется внутри материала, механически повреждая и разрывая коллагеновые волокна кожи.

Между тем, современные дорожные посыпки для пешеходных зон минимизируют агрессивное воздействие на зимнюю обувь. В состав противогололедных реагентов для тротуаров входят формиат натрия, относящийся к биоразлагаемым солям. Доказано, что добавление даже 5-10% этого вещества значительно сокращает негативное воздействие хлоридов на обувь.

Причем белесые разводы от современных материалов — это всего лишь остаточное явление после испарения формиата натрия. Такие разводы не въедаются в материал и без последствий убираются простым протиранием влажной тканью. При этом стоит дать обуви высохнуть естественным путем, и ни в коем случае не сушить ее на батарее.

Рассказала московский эксперт и о том, как современные посыпки влияют на автомобили. По ее словам, галит оказывает агрессивное воздействие на металл. Если нормы применения технической соли нарушены, концентрация хлоридов в дорожных лужах возрастает. Это провоцирует потускнение алюминиевых дисков из-за их восприимчивости к солям. При этом более серьезные повреждения лакокрасочного покрытия кузова в виде царапин наносят песок и мелкий камень.

Опасны также и вязкие реагенты, например, хлорид кальция или магния. Они создают липкую грязь, оставляющую на машине пленку, которая ускоряет образование ржавчины. Обычно эти вещества входят в состав ПСС или используются в жидком виде как рассолы с разной концентрацией.

«Современные многокомпонентные реагенты разработаны таким образом, чтобы при высокой эффективности минимизировались недостатки отдельных веществ. Например, для значительного снижения коррозионного воздействия хлоридов в них добавляют ингибиторы. Это соответствует нормам ГОСТ Р 58427 „Материалы противогололедные для применения в населенных пунктах. Технические требования“, — уточнила Юлия Антонова.

Скупой платит дважды

В Мурманске десятилетиями посыпают дороги смесью из технической соли (галита) и песка. И каждый год закупают компоненты противогололедной смеси тоннами. Напомним, на посыпку Мурманска этой зимой закупили 30,3 тысячи тонн песко-соляной смеси.

Впрочем, полностью от применения песко-соляной смеси отказалась только Москва. Уже более 15 лет в столице не используют песок для борьбы с зимней скользкостью. В других российских городах обычно применяются все виды ПГМ: современные реагенты, техническую соль (галит) и, к сожалению, песко-соляную смесь.

«Надо понимать, что техническая соль работает только до -10 градусов, поэтому для повышения сцепных качеств с дорогой в нее добавляют песок. При температуре ниже этой отметки соль перестает плавить лед, а перемешенный с песком снег становится грязной кашей, которая не нравится горожанам», — пояснила «Би-порту» Юлия Антонова.

Она рассказала о технологии приготовления ПСС — галит и песок перемешивают ковшом трактора и загружают в бункер комбинированной дорожной машины.

«Поэтому о каком-то более-менее равномерном распределении соли и песка сложно говорить. Подобное происходит не только в Мурманске. В целом это в практике всех обслуживающих организаций, использующих зимой песко-соляную смесь», — полагает Юлия Антонова.

Экономия при закупке условно дешевой песко-соляной смеси выходит дороже при расчете общего бюджета на содержание города, утверждает московский эксперт.

Ассоциация совместно с Финансовым университетом при Правительстве РФ проводила исследования, в ходе которых сравнивались затраты на содержание при применении песко-соляной смеси и современного реагента. С учетом нормы расхода ПГМ установлено, что современных реагентов нужно в 4-6 раз меньше, чем песко-соляной смеси. Это означает, что одна машина спецтехники может обработать большую площадь дорог за один пробег. А это уже экономия горюче-смазочных материалов, кадров и автопарка.

«Не стоит забывать и о расходах на весеннюю уборку дорог. При применении песко-соляной смеси требуется собрать весь песок, вывезти и утилизировать. Еще он забивает ливневые канализации, прочистка которых стоит недешево», — добавила директор профильной Ассоциации.

Но самое главное, о чем не стоит забывать, — здоровье людей. Из-за использования песко-соляной смеси в зимние месяцы весной часто возникают пылевые бури. Песок за сезон истирается, перемешивается с тяжелыми металлами и остатками горюче-смазочных материалов, поднимается в воздух и всем этим дышат горожане, предупредила Юлия Антонова.

Эффективность зависит от нормы

Эффективность зависит не только от качества противогололедных материалов, но и от соблюдения технологии их применения и нормы расхода. К сожалению, заказчики часто ждут чуда, считая, что, распределив минимальное количество современных средств, снег и наледь моментально исчезнут и ничего больше делать не нужно, пояснила Юлия Антонова.

«Есть инструкция к применению, рекомендации по нормам расхода для соответствующих погодных условий, которые обязательно следует соблюдать для достижения максимального результата. Это обеспечит безопасность горожан и позволит эффективнее использовать бюджетные средства. Также стоит проверить технику, провести тарировку на соответствие норм расхода фактическому распределению ПГМ на дорогах», — перечислила условия эффективности собеседник агентства.

Причем, независимо от того какой материал применяется для борьбы со снегом и наледью, талый и рыхлый снег необходимо своевременно счищать с дороги, вывозить и правильно утилизировать. С этим тоже проблема во многих городах нашей страны, заключила эксперт.

Фото: Дарья Жаравина; Екатерина Громова; Оксана Седова; Национальная ассоциация зимнего содержания объектов инфраструктуры и транспорта