Московский эксперт рассказала, почему весной на мурманских дорогах появляется так много ям

Наступает весна, и мурманские автомобилисты с досадой отмечают появление новых ям и выбоин на городских дорогах. Откуда они берутся? Насколько эффективен ямочный ремонт, можно ли укладывать асфальт в дождь и снег, "Би-порту" рассказала исполнительный директор Национальной ассоциации зимнего содержания объектов инфраструктуры и транспорта Юлия Антонова.

По словам эксперта, на снижение износа дорожного полотна влияет своевременный ямочный ремонт и отсутствие сверхнормативной нагрузки. А зимой - еще и технология содержания дорог, и то, какие материалы использовались для борьбы с гололедом. И, конечно же, погода.

"Одной из причин образования ям и выбоин на дорогах является физический процесс замерзания и таяния льда. При "температурных качелях", когда температура воздуха от минусовой резко переходит к плюсовой и наоборот, снег сначала тает, вода проникает в поры и микротрещины асфальта, а затем там замерзает. В твердом состоянии вода расширяется и разрывает полотно. Это может происходить за один зимний день циклично несколько раз", - пояснила Юлия Антонова.

И даже если на улице постоянно держится минусовая температура, снег может таять под колесами автомобилей или ногами пешеходов. Так, в утренние часы в высокий трафик на дорогах осадки превращаются в воду, днем по мере снижения интенсивности движения вода замерзает и расширяется. Вечером, когда все едут домой с работы, дорожное полотно греется, снег снова становится водой, которая ночью замерзнет вновь. И вот чем больше таких циклов замерзания и оттаивания, тем хуже асфальт весной. Также довольно часто строители нарушают технологию укладки асфальта, допускают ошибки в проектировании, например, полное или частичное отсутствие отвода стоков. Весомый вклад вносит и шипованная резина, поэтому во многих европейских странах она запрещена, добавила собеседница агентства.

Понятно, что на летнюю резину зимой в Мурманске никто переходить не станет. Неужели нет других рекомендаций, чтобы уменьшить неблагоприятное воздействие на дорожное полотно зимой?

"В первую очередь следует использовать качественные строительные материалы и соблюдать технологию их укладки, проводить своевременный ремонт и мероприятия по защите и восстановлению верхних слоев дороги. Сейчас в дорожной сфере разработано много различных материалов, способных продлить срок службы полотна", - рекомендовала эксперт.

По словам Юлии Антоновой, применение современных противогололедных материалов (ПГМ) и превентивная обработка ими дорожных поверхностей могли бы в корне изменить ситуацию. Современные ПГМ способны оставаться в жидком состоянии до -15 градусов, имеют в своем составе несколько видов солей, предотвращают налипание снега и формирование опасной наледи при резком переходе в "минус" и обильных осадках.

"Если на улице внезапно похолодает, то такие ПГМ эффективно справляются с ледяным панцирем – проникают внутрь льда, доходя до основания, растворяют ледяную корку и "отслаивают" наледь от дорожного полотна. Появившуюся рыхлую массу потом довольно легко убрать снегоуборочной техникой. Вообще, дорожные службы должны следить за состоянием дорог и не допускать появления "рек" из-за таяния льда, и "озер" в низинах", - говорит руководитель Национальной ассоциации зимнего содержания объектов инфраструктуры и транспорта.

Еще важно разрешить ситуацию с ливневыми канализациями, если таковая проблема существует, добавляет эксперт. Когда вода не уходит в ливнёвки, она попадает в грунт или остается на поверхности дороги, а это не лучшим образом сказывается на качестве асфальта. Поэтому если в городе зимой использовалась песко-соляная смесь для борьбы с наледью, весной обязательно надо прочищать ливневые канализации, которые могут быть попросту забиты песком.

Развеяла Юлия Антонова в беседе с "Би-портом" и популярный миф об укатанных зимних дорогах в Финляндии, которые якобы вообще не посыпают.

"Про Финляндию – это миф, который годами преследует неспециалистов дорожной отрасли. В этой стране применяют и противогололедные реагенты, и гранитный щебень в качестве фрикционного материала, - сообщила она. - Финляндия и Россия - абсолютно разные страны, которые нельзя сравнивать. Да, климатические условия у нас схожи, но категорийность дорог совершенно различная".

В Финляндии, как и в России, те же стандарты и требования к состоянию дорог в зимний период. Дороги с интенсивностью более трех тысяч автомобилей/сутки должны содержаться в чёрном асфальте, а вот дороги 4-5 категории допускается содержать под уплотненным снежным покровом. В Финляндии таких дорог почти 80%, поэтому и создается иллюзия, что там не чистят снег и не используют реагенты, разъяснила московский эксперт.

И конечно, "Би-порт" в преддверии предстоящих дорожных ремонтов поинтересовался: существует ли такой асфальт, который без ущерба для качества можно укладывать в дождь, в снег и в морозы? Или правы были мурманчане, которые, например, в 2023 году, били тревогу, когда видели дорожные работы в непогоду?

"Безусловно, нельзя укладывать асфальт в лужи даже при использовании новых технологий и материалов. Да, сейчас существуют технологии, допускающие асфальтирование при температуре до -10 градусов и при умеренных осадках, но при этом основание дороги перед укладкой и ремонтом в любом случае должно быть очищено от лишней влаги, снега и наледи, прогрето и обработано праймером, - ответила Юлия Антонова. - Совершенно новая технология – это холодный асфальт, который применяют при температуре до -20 градусов, но также только после полной очистки поверхности ото льда и снега. Технология очень дорогая и подходит исключительно для небольшого объема работ, но никак не для масштабного ремонта или укладки дорог".

Сейчас мурманские автомобилисты стали снова жаловаться на дорогу на улице Подгорной. Казалось бы, только вытерпели масштабный ремонт в прошлом году, когда проезд был ограничен около двух летних месяцев. И вот опять… Почему дорога опять в выбоинах и колдобинах, поинтересовался "Би-порт" у специалиста.

"Этот пример не уникальный, есть несколько общих проблем. При проектировании и строительстве большинства дорог расчеты, как правило, ведутся на меньшую интенсивность и грузоподъемность. В результате возрастающей нагрузки на дорогу верхние слои дорожных одежд разрушаются из-за появления дефектов в нижних слоях, а потому поверхностный ремонт не дает долгосрочного эффекта, и уже через полгода на том же месте появляются новые трещины, выбоины и колеи, - предположила Юлия Антонова. - К сожалению, недофинансирование содержания дорог происходит во всех российских регионах, обеспеченность не выше 80%. Тем более, нет средств на переустройство дорог из-за роста грузопотока".

В этой связи и ямочный ремонт на дорогах с тяжелым грузопотоком может быть малоэффективен, считает московский эксперт.

"В ряде случаев ямочный ремонт малоэффективен, так как требуется более глубокий и дорогостоящий ремонт. Но финансирования не хватает, поэтому проводится мелкий поверхностный ремонт с полным осознанием того, что это ненадолго", - резюмировала Юлия Антонова.

Казалось бы, если существующие методы и материалы не слишком эффективны, следует использовать новые, передовые, чтобы дорога простояла как можно дольше. Но и в их применении существует своя "закавычка".

"Новые материалы и технологии разработаны, но зачастую они либо очень дорогие, либо не соответствуют современным нормативам и стандартам. Это ограничивает их применение и требует внесения изменений в ГОСТы и СНиПы, чтобы их можно было использовать повсеместно, а не в качестве экспериментальных участков или под личную ответственность заказчика", - заключила эксперт.

Напомним, в Мурманской области утвердили перечень дорог для ремонта в рамках нового нацпроекта "Инфраструктура для жизни". В перечень вошли как участки на территории Мурманска, так и региональные дороги.

Фото: Екатерина Громова, Дарья Жаравина, Оксана Седова/архив